Παρότι η απειλή αποκλεισμού των Στενών του Ορμούζ επανήλθε με ένταση μετά την απόφαση του Ιρανικού Κοινοβουλίου να εισηγηθεί την αναστολή της ναυσιπλοΐας, όλα τα διαθέσιμα δεδομένα συγκλίνουν στο ότι το Ιράν τελικά δεν θα προχωρήσει σε τέτοια ενέργεια, λόγω του συντριπτικού οικονομικού κόστους. Με πάνω από το 80% των δικών του εξαγωγών -κυρίως προς την Κίνα- να περνούν από το Ορμούζ, ένα πλήρες μπλοκάρισμα θα ισοδυναμούσε με αυτοϋπονόμευση. Ακόμη και με την ύπαρξη του αγωγού Goreh–Jask, δυναμικότητας 300.000 βαρελιών την ημέρα, οι ζημιές από την απώλεια πρόσβασης στις αγορές θα ήταν ανυπολόγιστες.
Όπως επισημαίνουν διεθνείς αναλυτές, η Τεχεράνη είναι υποχρεωμένη να λάβει υπόψη της τις μακροπρόθεσμες συνέπειες ενός τέτοιου σεναρίου: απώλεια εσόδων, εξάντληση συναλλαγματικών αποθεμάτων, περαιτέρω διεθνής απομόνωση και ρήγμα ακόμα και στις σχέσεις με παραδοσιακούς εμπορικούς εταίρους, όπως η Κίνα. Ως εκ τούτου, παρά τη ρητορική, τα Στενά του Ορμούζ θα παραμείνουν ανοικτά -έστω για τους Κινέζους.
Στα πιθανά σενάρια που συζητιούνται έντονα στα ναυτιλιακά γραφεία αναφέρουν πως το Ιράν ίσως επιχειρήσει έναν επιλεκτικό αποκλεισμό, επιτρέποντας τη διέλευση μόνο κινεζικών πλοίων, αποκλείοντας δυτικά τάνκερ. Ένα τέτοιο μέτρο, ωστόσο, αναμένεται να προκαλέσει έντονες αντιδράσεις από τις αραβικές χώρες της περιοχής, ενισχύοντας τις περιφερειακές εντάσεις. Επιπλέον, το Ιράν έχει τη δυνατότητα να επιλέξει πιο επιθετικές κινήσεις, όπως πλήγματα σε πετρελαϊκές υποδομές γειτονικών κρατών ή αμερικανικούς στρατιωτικούς στόχους στην περιοχή. Τέτοιες ενέργειες, όμως, είναι ιδιαίτερα ριψοκίνδυνες, καθώς μπορούν να οδηγήσουν σε γενικευμένη σύγκρουση, αύξηση των ενεργειακών τιμών και περαιτέρω απομόνωση της χώρας, καθώς θα την φέρουν αντιμέτωπη με τους περισσότερους από τους γείτονές της και ενδεχομένως με τον αμερικανικό στρατό, που διατηρεί ισχυρή παρουσία στον Περσικό Κόλπο.
Σίγουρα πάντως ούτε οι υπόλοιπες αραβικές χώρες προκρίνουν τον ολοκληρωτικό κλείσιμο των στενών. Η Σαουδική Αραβία εξάγει το μεγαλύτερο μέρος του πετρελαίου της μέσω των Στενών του Ορμούζ, αν και μπορεί να εκτρέψει τα φορτία προς την Ευρώπη χρησιμοποιώντας έναν αγωγό που καταλήγει σε τερματικό σταθμό στην Ερυθρά Θάλασσα. Τα ΗΑΕ μπορούν να στείλουν 1,5 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα μέσω αγωγού από τα πετρελαϊκά τους κοιτάσματα στο λιμάνι της Φουτζάιρα στον Κόλπο του Ομάν, νότια του Ορμούζ. Το Ιράκ, το Κουβέιτ, το Κατάρ και το Μπαχρέιν δεν έχουν άλλη επιλογή από το να μεταφέρουν το πετρέλαιο τους μέσω της θαλάσσιας οδού.
Ενεργειακή εξάρτηση και παγκόσμιο σοκ
Περισσότερα από 20 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου διακινούνται καθημερινά από τα Στενά του Ορμούζ -ποσότητα που αντιστοιχεί στο 20% της παγκόσμιας κατανάλωσης πετρελαίου και περίπου το 25% των ροών LNG. Οποιαδήποτε διακοπή, έστω και μερική, δεν θα συνιστούσε απλώς περιφερειακή κρίση, αλλά παγκόσμιο σοκ. Η προοπτική ενός αποκλεισμού του Στενού του Ορμούζ από το Ιράν θα μπορούσε να δημιουργήσει σοβαρές αναταράξεις, όχι μόνο για τις Ηνωμένες Πολιτείες, που θα αντιμετώπιζαν άμεσες επιπτώσεις από την άνοδο των τιμών του πετρελαίου και τον επακόλουθο πληθωρισμό, αλλά και για την Κίνα.
Κίνα και Κατάρ στο επίκεντρο
Η Κίνα, ως ο μεγαλύτερος εισαγωγέας αργού (11,1 mbpd), βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στα περάσματα του Ορμούζ -ειδικά για την εισαγωγή LNG από το Κατάρ. Το 25% των εισαγωγών της σε υγροποιημένο φυσικό αέριο το 2024 πέρασε από το συγκεκριμένο στενό, ενώ το Κατάρ εξάγει 81 εκατ. τόνους LNG ετησίως σχεδόν αποκλειστικά από εκεί. Ένα πιθανό μπλοκάρισμα θα την ανάγκαζε να στραφεί στη σποτ αγορά, με εκτόξευση των τιμών και πλήγμα στα διυλιστήριά της.
Σε αντίθεση, η Ινδία τα τελευταία χρόνια έχει μειώσει την εξάρτησή της από πετρέλαιο από χώρες της Μέσης Ανατολής, αλλά σίγουρα μία περαιτέρω στροφή της από τις εισαγωγές πχ της Λατινικής Αμερικής αλλάζει πολλά στον ενεργειακό χάρτη. Η Ινδία σήμερα εισάγει λιγότερο από το 50% των περίπου 4,8 εκατ. βαρελιών ανά ημέρα από τη Μέση Ανατολή, σε σύγκριση με το παρελθόν. Η Ινδία είναι ο τρίτος μεγαλύτερος εισαγωγέας και καταναλωτής πετρελαίου στον κόσμο. «Οι κρατικές εταιρείες πετρελαϊκής εμπορίας διαθέτουν αποθέματα για αρκετές εβδομάδες και συνεχίζουν να λαμβάνουν ενεργειακές προμήθειες από διάφορες διαδρομές. Θα λάβουμε όλα τα απαραίτητα μέτρα για να διασφαλίσουμε τη σταθερότητα του εφοδιασμού καυσίμων στους πολίτες μας» ανέφερε ο Υπουργός Πετρελαίου και Φυσικού Αερίου της Ινδίας, Hardeep Singh Puri, σε ανάρτησή του.
Η ελληνική ναυτιλία παρακολουθεί από κοντά
Με περίπου 170-180 ελληνόκτητα πλοία να πλέουν κατά μέσο όρο στην ευρύτερη περιοχή, εκ των οποίων 15-20 φέρουν την ελληνική σημαία, η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα βρίσκεται σε κατάσταση επαγρύπνησης. Από το Στενό του Ορμούζ διέρχονται 100-150 πλοία ημερησίως, μεταξύ των οποίων 30 περίπου είναι δεξαμενόπλοια -ένα στα τρία ελληνόκτητα.
Το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής έχει αποστείλει ήδη πέντε επίσημες ενημερώσεις στις ναυτιλιακές εταιρείες, καλώντας τις να αγκυροβολούν σε ασφαλή λιμάνια γειτονικών χωρών. Μέχρι στιγμής, δεν έχει καταγραφεί επίθεση σε ελληνικό πλοίο.
Πιέσεις στα ναύλα εν μέσω εντάσεων στη Μέση Ανατολή
Παρότι οι θεμελιώδεις δείκτες παραμένουν σταθεροί, η γεωπολιτική αβεβαιότητα στη Μέση Ανατολή λειτουργεί ως παράγοντας πίεσης και αστάθειας στην αγορά ναύλων, τόσο στο υγρό όσο και στο ξηρό φορτίο. Η εξέλιξη των εντάσεων θα συνεχίσει να επηρεάζει τις βραχυπρόθεσμες τάσεις, καθιστώντας το επόμενο διάστημα ιδιαίτερα κρίσιμο για πλοιοκτήτες και ναυλωτές.
Αργό πετρέλαιο: Πτωτική πορεία παρά τη γεωπολιτική ένταση
Παρά την ένταση στη Μέση Ανατολή, η αγορά των crude tankers κινήθηκε καθοδικά. Στον τομέα των VLCC (Very Large Crude Carriers), παρότι υπήρξε ενισχυμένη ζήτηση για φορτία με προορισμό την Άπω Ανατολή –ιδίως από τη Δυτική Αφρική και τις ΗΠΑ (USG)–, η υπερπροσφορά χωρητικότητας διατήρησε τα ναύλα υπό πίεση. Οι μέσες αποδοχές διαμορφώθηκαν στα $27.069/ημέρα, σημειώνοντας πτώση 6,4% σε εβδομαδιαία βάση.
Στον Περσικό Κόλπο, οι πλοιοκτήτες τηρούν στάση αναμονής ενόψει πιθανών εξελίξεων, ενώ η περιορισμένη διαθεσιμότητα πλοίων και η προσμονή για τα φορτία Ιουλίου ίσως οδηγήσουν σε στροφή υπέρ των πλοιοκτητών τις επόμενες ημέρες.
Suezmax & Aframax: Εβδομάδα διορθώσεων
Τα Suezmax κατέγραψαν εξίσου πτωτική τάση, με τα κέρδη να μειώνονται κατά 11,1%, στα $31.354/ημέρα. Η αγορά του USG παρέμεινε "ήρεμη", με περισσότερα πλοία από φορτία, ενώ κάποια stems απορροφήθηκαν από VLCCs. Σε άλλες περιοχές –όπως η Μεσόγειος, η Δυτική Αφρική και η Μέση Ανατολή– κυριάρχησε στάση αναμονής.
Τα Aframax παρουσίασαν επίσης υποτονική εικόνα, με τις αποδοχές να περιορίζονται στα $29.994/ημέρα (μείωση 10,4%). Ενδιαφέρον καταγράφηκε στη Μεσόγειο, όπου αυξημένη δραστηριότητα βοήθησε στην απορρόφηση της πλεονάζουσας χωρητικότητας. Στον Περσικό Κόλπο, η αυξημένη ένταση οδήγησε σε προσεκτικότερη στάθμιση ρίσκου από τους πλοιοκτήτες, κάτι που ίσως ενισχύσει τα ναύλα στο άμεσο μέλλον.
Ξηρό Φορτίο: Διεύρυνση διακυμάνσεων ανά περιοχή
Στον τομέα του ξηρού φορτίου, τα Capesize κινήθηκαν ανοδικά, κυρίως στον Ατλαντικό, όπου η περιορισμένη διαθεσιμότητα πλοίων και η αύξηση της ζήτησης (ιδίως στις γραμμές transatlantic και Βραζιλία–Ασία) βελτίωσαν το κλίμα, ενισχύοντας τα ναύλα προς το τέλος της εβδομάδας.
Στα Panamax, σημειώθηκε σημαντική βελτίωση, ιδιαίτερα στον Ατλαντικό λόγω της αυξημένης μεταφοράς σιτηρών. Η Δυτική Μεσόγειος παρουσίασε υψηλότερες αποδόσεις σε σύγκριση με τη Βόρεια Ευρώπη, ενώ και ο Ειρηνικός κατέγραψε σταθερή δραστηριότητα, κυρίως από την Αυστραλία και τη Νότια Αμερική. Αυξανόμενο ενδιαφέρον υπήρξε για συμβάσεις βραχυπρόθεσμης διάρκειας.
Τα Ultramax και Supramax ενισχύθηκαν στον Ατλαντικό, ειδικά από USG και Νότια Αμερική, όπου η προσφορά πλοίων ήταν περιορισμένη. Αντίθετα, στην Ασία, η εικόνα ήταν ασθενής λόγω υπερπροσφοράς πλοίων και έλλειψης νέου φορτίου.
Τέλος, η αγορά των Handysize διατήρησε σταθερό ρυθμό, με ήπιες μεταβολές. Η Μεσόγειος και η Βόρεια Ευρώπη παρουσίασαν νέα φορτία, χωρίς όμως να καταγραφεί σημαντική αλλαγή στα επίπεδα ναύλων.
Διαβάστε τις Ειδήσεις σήμερα και ενημερωθείτε για τα πρόσφατα νέα.
Ακολουθήστε το Skai.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
